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抗战时期的川陕干线驿运
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作者:于世宏 来源:宝鸡国学天地 点击数:4618 更新时间:2021-02-20 14:30:11   

  核心提示:文化的魅力,能把大千世界的一个小小角落,变成人人心驰神往之地。交通运输是经济社会发展的基础,在许多人的记忆里,公路始终是挥之不去的历史经历。它承载着历史的记忆,演绎着公路的发展,见证着公路的崛起。独具魅力及传统的川陕干线驿运抗战历史,能这样让我们魂牵梦萦。让我们追随历史的足迹,去追忆那些与之相伴的如烟往事。
  中国古代官方组织的驿运起源甚早,肇始于商周,此后历代不断革新完善。驿运范围包括传递文书、运送使客、接待官员、转输军需、迎纳贡品、交流商品等,是古代最重要的运输制度。近代以来,由于先进交通工具的兴起,传统驿运难以适应经济社会发展,作用日渐衰微,让位于近代的运输系统。
抗战爆发后,随着东部沿海地区沦陷,国民政府退守西南西北,这里地形崎岖复杂,交通基础设施薄弱,铁路稀缺,公路运输凸显,但抗战中期,滇缅路被封锁,公路运输难以为继,为求弥补,传统的民间运输工具和人力兽力运输的驿运提上议事议程。
  民国27年(1938)10月,国民政府行政院召开全国水陆交通会议,通过“利用全国人力兽力,增运货运”,以补机械动力不足,并有国民政府交通部专设机关从速办理的决议。交通部拟具“驮运计划及组织纲要”,经行政院通过后于民国28年(1939)元旦,在重庆设立驮运管理所,统筹全国人力、畜力运输事宜。但因筹措不力,有碍扩大发展,故于次年2月撤销。民国29年(1940)初,交通部为加强驿运能力,在公路运输局下按开通和即将开通的8条线路,设置8个车驮管理所,各负其责。随着驿运路线延长,运量增加,范围由西南扩大到西北,工具由驮马扩大到胶轮大车、板车、骆驼、木船等。驿运的功能被正为战时运力严重缺乏而苦恼的国民政府所重视,交通部亦开始有计划地进行整修道路、疏浚河道、制造车辆等工作。
为统一规划,国民政府军事委员会于民国29年(1940)7月15日,在重庆召开全国驿运会议,党政军各机关,川、黔、桂、粤、湘、鄂、浙、闽、陕、豫、皖、赣、甘、宁、滇15省均派代表出席,会议讨论通过了在全国范围内推展驿运的各项方案章程,决定交通部内专设驿运总管理处,主持全国驿运计划设计和指导监督;各省亦设驿运管理处,分管本省驿运业务。同时划定凡与国际运输有关的驿运线路(称驿运干线)由交通部主办,省内地方驿运线路(称驿运支线)由各省筹办。在驿运线路的选定上,着重于国际干线与后方军用线路的打通。
  全国驿运会议后,驿运总管理处和各省驿运管理处相继建立,各类规章日渐完备,驿运开始进入新阶段,角色越来越重,至民国32年(1943)底达到高峰。驿运线路由于战局等原因有变化。到次年底,干线方面有川黔、川滇、川陕、甘新和新疆等5条管线。此间,设立宝鸡而属全国五大干线之一的川陕驿运遂应运而生。
抗战时期宝鸡不论是军需物资运输,还是社会需求品运输,都是以人力运输为主。由于战时宝鸡经常遭受日机轰炸,不论是公路或是铁路都遭到破坏,为解决运输困难,就只有通过传统的驿运线路运输。川陕公路是战时连接西北、西南的重要陆路通道,向南主要运送棉花、食盐、日用百货等物资,返回时主要运输粮食、药材等军民用品,“该线军运每月平均在八百吨以上,运力充足”。

川陕驿运组织变革
  民国29年(1940)2月,陕甘线于宝鸡望云里(今大同路)设立川陕车驮运输所,直隶国民政府交通部公路总局。所内员工百余人,内设总务、运输、业务、技术和会计等6课(即今之科),外设宝(鸡)广(元),天(水)双(石铺)两总段。宝广总段辖宝汉、汉广两分段,天双总段辖天徽、徽双两分段。民国30年(1941),将川陕车驮运输所改组为川陕干线驿运联运主任办事处,直隶交通部驿运总管理处。为了增强运输效能,适应需要。民国31年(1942)6月,交通部各驿运干线联运主任办事处改组为驿运管理分处。川陕干线驿运联运主任办事处,遂于同年12月改为陕甘干线驿运管理分处,嗣后,取消总段,改为分段制,计有宝汉、汉广、天双3分段外,并新增宝平分段。民国32年(1943)11月,交通部因川陕线路驿运组织辖线(系民国31年9月设立开办,陆运重庆至成都,水运重庆至广元)全在川境,与川陕之名不符,且营收不敷支出,为节省经费,集中力量发展业务,以期收支平衡起间,将川陕、陕甘的干线分处合并,改组为川陕干线驿运管理分处,又增设汉(中)安(康)、褒(城)剑(阁)两段。民国33年(1944)秋,战事好转,运输形势缓和,且因各地对中央颁布取消驿运管理费办法,未能切实执行,诸多责难。国民政府行政院于民国34年(1945)1月,下令撤销各级驿运管理机构,并决定各干线驿运交公路局接办。川陕干线驿运管理分处即移交西北公路局汉中分局接管而销声匿迹。
 
驿线驿站
  在车驮运输所和联运主任办事处时,初辖线有宝鸡至广元(长443公里)、双石铺至天水(长229公里)两条,附有褒城至汉中、大安至阳平关及广元至阳平关辅助线3条,总里程为902公里。宝广沿线设有宝鸡、东河桥、双石铺、庙台子、褒城、宁羌、广元等驿站,天双沿线设有徽县、两当、麻沿河、天水等驿站,并于宝鸡、双石铺、汉中和广元各设电台1处,以资联系业务。陕甘线驿运管理分处时,民国31年(1942),增设宝鸡至平凉线,长176公里,沿线设有千阳、陇县、安口和平凉等驿站。川陕、陕甘两分处合并为川陕干线驿运管理分处后,民国32年(1943),划定重庆至成都至广元至宝鸡为主要干线,长约1500余公里,汉中至安康沿线设有城固、西乡、石泉、汉阴和安康驿站,褒城至剑阁沿线除原设之勉县、大安、宁羌等站外,增设永宁镇、舒家坝及剑阁等站,其中陕境内共设驿站28处之多。

运力运具的筹措
  为筹措运力运具参加驿运,根据国民政府交通部通过立法颁布的全国驿运伕马、车船征雇通则和驿运工具动力登记牌照等办法,凡长期参加驿运的人伕可免服兵役。对驿运所需人力、畜力工具采取统制,登记发证,实行征雇,并以无息贷款民间,限期添置工具,奖励其积极参加驿运。但以征雇民营为主,其中骡马胶轮大车居多,人力胶轮车次之,驮骡数量亦大。其胶轮大车为运具中权威,每辆可载1800多公斤,日行三、四十公里。在车驮运输所初期,控制胶轮大车500多辆,人力车200多辆,驮骡数百头。经逐步发展,到川陕驿运干线时,胶轮大车已达2600多辆,人力车1000余辆,驮骡上千头。自备工具有木船50只,交通部拨胶轮大车800余辆,运力较为雄厚。

运输业务
  川陕线是当时沟通西南,西北两大后方的交通枢纽,南下入川有棉花、军需品,北上出口的钨砂、羊毛、食糖、茶叶、药材等,均要通过此线运输,其运具实行定线运行,非经许准不得改行线路。载货运行编队,装交货物检斤过数,手续严密。途中由队长负责,到站由站长负责,检验证明,调度空车利装,予以放行。驿运开办初期,因货多车少,时有积压。嗣后运力增多,疏运较易。唯此线运输有两大特点:一是南北货源不均,运量悬殊,即南下物资多于北上物资,北行车辆大多放空,南北之行运价极难平衡。故采取在订定基本运价基础上,商运南行加价三成,北行减价三成进行调剂,并规定放空费及回空费,以资补救;二是军用物资多运价低,车户驮夫多避军用而趋商运,调车困难,军品难以及时运出。后由车辆轮流承担军运,给以补贴,按宝鸡至广元的军运商运平均价支付运价,亏利均占,尚未顺利。
  为解决驿运途中发生的弃货、拐货和剽盗等事,从民国30年(1941)冬,由经训练之复员军人计30人,随车队进行武装押运,成效甚佳。同时在宝鸡至广元间,试办分段运输,即由宝鸡至双石铺以轻便铁路联运,双石铺至阳平关,由联运主任办事处自备牛车接运,阳平关至广元为水运段,由自备之木船接运。实行水陆联运,收获甚著,即经济,又便管理,复可提高运效。
  驿运途中食宿为一要政。因驿运行驶线,大都人烟稀少,粮由车畜自带则减运量,如运粮先储,则安全甚虑,又耗费不资,虽经试办,但困难实甚,成效不佳。亦曾尝试贷款特约办法,困难雷同,伕畜不易受惠。故在驿线僻野处,办理食宿店,储粮以待,凭券发粮,于是伕畜无赶程之苦和勒索之虑,联运主任办事处亦减少诸多损耗。
  川陕干线驿运,自民国29年(1940)9月开始运输,月运量不足300吨,周转量为500吨公里。后因工具逐步改良,运力增多,月完成货运量达5000多吨,货运周转量达162万多吨公里。据统计1940年9月至1942年6月期间,该线及其他驿运线路共完成运量5.55万吨,货物周转量2053.3万吨;至民国32年(1943),全线共完成货运量9.13万多吨,货运周转量3298.43万吨公里,弥补了汽车运力之不足,促进了大后方南北地区的物资交流,也给支援抗日战争增添了光辉的一页历史。
  驿运系国民政府在面临日寇封锁,现代交通工具匮乏之时不得已所采取的应急措施。至民国34年(1944)秋,运输局面大为改观,不仅驼峰航线空运量增幅较大,美国还允诺增加对华汽车及油料、配件的援助,驿运作用骤降。当年底,全国交通系统依美国的建议改组,在军事委员会内设战时运输管理局,撤销驿运总管理处和各省驿运机关,驿运业务划归战时运输管理局办理。
  抗战胜利后,兴办驿运的各种背景及动力基本消失,战时运输管理局遂将驿运业务停办,各类机关撤销,“任人民自由经营,不加管制”。自此,由国民政府组织办理的驿运在民国34年(1945)底完全停止。
  民国时期再兴驿运,是在抗日战争的特定历史条件下,国民政府为解决运输问题,不得不采取的应急措施,曾对战时物资运输起了重大作用。
  驿运的工具简陋,运能较小,速度也慢,在一般条件下自然不能与公路、铁路相提并论。但在抗战中后期海口被封锁,原有公路、铁路或沦陷或被切断,新建公路、铁路经费、材料短少,环境恶劣,新式交通工具奇缺的特殊条件下,驿运遂应运复兴,在抗战交通史上扮演了重要角色。对其绩效,时任民国交通部部长俞飞鹏有如下总结:“驿运制度之恢复,仍根据人民抗战之需求而发动。我国机力运输所需配件油料,泰半仰给于外洋,时有不继之虞。驿运为抗战期中应运而生之自力运输,经政府加以组织管理,其路线可以贯通全国,其运力亦有可观,敌人无法封锁,诚为争取最后胜利之利器。自驿运制推行以来于兹七载,诸凡机构递嬗,业务加强,均随时代环境而演变。当兹抗战胜利,机力运输当力求发展,驿运事业虽奉令停办,然其在抗战时期中对于国家之贡献,实不可抹杀也。”

(作者简介:于世宏,宝鸡山水文化与宝鸡历史文化研究专家)


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